O planejamento urbano como um instrumento de re-articulação da ferrovia na Metrópole contemporânea: o caso de São Paulo


Apresentado no Seminário Internacional de Planejamento Cultural Urbano em Áreas Metropolitanas ALMADA 2014

Eixo: Engenharia da cultura e planejamento urbano

Autores: Angélica Benatti Alvim¹ e Luciano Albamonte da Silva²
¹  Arquiteta e Urbanista, Mestre e Doutora em Arquitetura e Urbanismo, Coordenadora Geral de Pós-Graduação. Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM). Bolsista Produtividade CNPq. Docente Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, São Paulo, SP, Brasil; ² Arquiteto e Urbanista, Mestrando do Programa e bolsista CAPES.
e-mail: angelica.alvim@mackenzie.br, lucianoalbamonte@gmail.com, arq.rodrigo.ramos@gmail.com

Resumo
O artigo discute a importância do patrimônio cultural da orla ferroviária, no contexto das transformações intraurbanas contemporâneas promovidas pelo atual processo de planejamento urbano do município de São Paulo. A relevância deste tema deve-se à crise no conjunto da rede de mobilidade urbana desta importante cidade brasileira, que historicamente priorizou o uso do modo de transporte individual e o progressivo sucateamento do transporte público sobre trilhos. Se no passado o sistema de transporte ferroviário foi o principal responsável pela estruturação da cidade, agora é o local que abriga os vazios urbanos e um patrimônio histórico e cultural em plena deterioração. O novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em julho de 2014, prioriza os eixos de transportes como elementos de estruturação da cidade, e ao mesmo tempo indica que a orla ferroviária deverá abrigar um conjunto de projetos urbanos capazes de reestruturar a o espaço urbano e regional da metrópole.
Nesse sentido, analisaremos o território a partir de 4 escalas geográficas: 1) ferrovia no contexto inter e transnacional, de transporte de mercadorias, 2) metrópole – transporte de pessoas, 3) município como célula autônoma e 4) a escala local - a orla e seus bairros. Ainda, na escala local, analisaremos a Estação da Lapa, na zona oeste do município de São Paulo, dada tanto sua relevância histórica quanto do seu entorno, e posição estratégica enquanto objeto de políticas públicas, bem como processo de projeto de rearticulação do desenho urbano.

Palavras-chave: Ferrovia, articulações, genealogia, políticas públicas.

INTRODUÇÃO

O artigo discute a importância do patrimônio cultural da orla ferroviária, no contexto das transformações intraurbanas contemporâneas promovidas pelo atual processo de planejamento urbano do município de São Paulo. Busca-se entender a ferrovia no contexto das proposições planejamento do Município de São Paulo, Brasil, ressaltando o caráter histórico e cultural desta importante infraestrutura e as possibilidades de integração da orla ferroviária à dinâmica da cidade. Para tanto consideraremos o conjunto planos e instrumentos envolvidos em articulação com o eixo ferroviário, o desenvolvimento de um projeto de requalificação em curso, bem como a complexidade da relação da ferrovia com o meio urbano.
A relevância deste tema deve-se à crise no conjunto da rede de mobilidade urbana desta importante cidade brasileira, que historicamente priorizou o uso do modo de transporte individual e o progressivo sucateamento do transporte público sobre trilhos. Se no passado o sistema de transporte ferroviário foi o principal responsável pela estruturação da cidade, agora é o local que abriga os vazios urbanos e um patrimônio histórico e cultural em plena deterioração.
O artigo estrutura-se em  03 partes:
1) Identificação da ferrovia no contexto da problemática urbana e metropolitana e seu papel na formação, desenvolvimento e atual situação da área de estudo;
2) Síntese dos principais planos e instrumentos que incidem sobre a região - aqueles instituídos pós 1988 (Constituição Federal) e os  desdobramentos na política urbana em curso;
3) Recomendações de encaminhamento para um desfecho do problema que indique uma melhor relação entre a cidade e esta importante infraestrutura, considerando principalmente a prevalência do interesse público.

1. A Ferrovia e sua importância na formação dos bairros paulistanos

Na Região Metropolitana de São Paulo - RMSP, a área considerada orla ferroviária corresponde ao território onde a ferrovia se instalou, no século XIX, bem como as áreas contíguas situadas ao longo dos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí. Nesta região verificam-se processos de transformação econômica e de padrões de uso e ocupação do solo, que são determinadas pela presença dos rios e das linhas férreas.
Embora com excelente condição de macro-acessibilidade devido ao sistema viário de porte e presença do terminal Intermodal de metrô, da ferrovia e do terminal rodoviário Barra Funda, o processo de transformação produtiva ocorrido nas últimas décadas, aliado às barreiras significativas (rio Tietê e ferrovia) favorece o esvaziamento e à degradação urbana.
As linhas férreas tiveram um papel histórico no desenvolvimento de algumas cidades do Brasil, em especial na cidade de São Paulo, que foi um importante entroncamento ferroviário e de localização privilegiada entre o porto de Santos e as cidades produtoras de matéria-prima no interior do estado, especialmente entre 1850 e 1950.
A São Paulo Railway Company, configurada pelo conjunto de equipamentos de infraestrutura da ferrovia paulista, foi inaugurada em 1867[1], significando uma vitória sobre o obstáculo constituído então pela Serra do Mar. Esta implantação teve várias implicações regionais – tanto sua futura extensão inter-regional bem como ramificações menores e mesmo intraurbanas, inclusive pelo registro e valorização dos terrenos lindeiros à orla ferroviária.
Figura 1 – Antiga rede ferroviária (espaço regional)
Fonte: LAVANDER e MENDES [2].
Ramificada pelos dois braços, oriundos de Sorocaba e Jundiaí, até o fluxo principal com o vetor Júlio Prestes - Santos, a ferrovia foi estruturada historicamente, sobretudo, em função de um espaço regional (Figura 1) vinculado a um regime extrativista internacional de escoamento de exportação de esquema matriz-colônia, com todos os conflitos, controle e resistência que implicarão na última. Primeiro, a própria mineração e extração de ferro que, transformada pela metalurgia da produção industrial inglesa, através do comércio e transporte marítimo intercontinental, alimentava um sistema de exploração internacional, ao mesmo tempo em que consolidava, uma rede de infraestrutura ferroviária nos trópicos. Segundo, a produção agrícola oriunda principalmente das fazendas de café do século XIX, incrementada à época pela produção de sal e algodão principalmente (1967-1974) [3], entre várias outras. Paralelamente, recebeu também os insumos do desenvolvimento industrial que compensou a crise do café e reconfigurou os fluxos de produção, sem, contudo, ter o componente de produção agrícola e rural defasado.
A implantação da ferrovia em São Paulo interferiu nos bairros lindeiros e, ao mesmo tempo, submeteu-os à dinâmica tanto macro como microeconomia do país. Ao longo das linhas férreas foram formadas áreas predominantemente industriais que se estenderam de leste à oeste no território da cidade de São Paulo (Estrada de Ferro Sorocabana e Central do Brasil, conhecidas nos dias de hoje, respectivamente, como a Linha 8 - Diamante e a Linha 11 - Coral, da CPTM) e na diagonal norte sul (antiga Santos-Jundiaí, linhas 7 - Rubi e 10 - Turquesa) está última ajustando não apenas o território da cidade paulistana, mas também das regiões do ABC paulista [4].
Como reflexo da ocupação do território paulista, o posicionamento das ferrovias, no trecho da área urbana da cidade, configurou uma separação dos núcleos centrais, por uma extensa faixa variável, de 500 a 1000 metros entre a ferrovia e o rio Tietê, cujas obras de retificação possibilitou a ocupação de suas várzeas a partir de meados dos anos 1900 [5]. Nessa faixa formaram-se, ao longo do século XX, bairros com forte presença de indústrias, em conformidade com as funções da cidade, que anos mais tarde seria confirmada pela Lei de Zoneamento de 1972 [6] (SÃO PAULO, 2010c, p.2).
No caso do bairro da Lapa, a ferrovia induziu, com a implantação da estação ferroviária, em 1899 (Figura 2), a formação de um conjunto de atividades ligadas à indústria da construção civil, que se localizaram principalmente na Lapa de Baixo, como ficou conhecida a área que fixou as residências dos funcionários fabris.  Várias olarias ali se instalaram devido à presença do material geológico extraído das próprias várzeas do Tietê [7] e da possibilidade de escoamento da produção, inclusive no próprio local. A área da Lapa de Baixo, por exemplo, encontra-se intimamente vinculada ao valor da ferrovia, ao seu passado e ao que ela hoje representa.
Figura 2 – Estação da Lapa (espaço intraurbano)
Fonte: acervo da RFFSA [8].
A partir dos anos de 1980, como reflexo do período do “milagre econômico” iniciado na década anterior, observa-se a desconcentração das indústrias, orientada principalmente pela ampliação do quadro do sistema viário principal e das rodovias que interligam o interior do Estado de São Paulo, outros Estados, Rio de Janeiro e Paraná, e regiões mais distantes do País.  Grande parte das indústrias que permaneceu na cidade de São Paulo, valeu-se principalmente dos eixos rodoviários, que beneficiaram o fluxo de mercadorias para os mercados e o ingresso de matéria-prima.
Os reflexos da reestruturação produtiva da RMSP podem ser observados diretamente pela forma como se constituiu esse território urbano localizado na denominada orla ferroviária. Na porção ao norte da ferrovia encontram-se quadras de grandes dimensões, com sistema viário descontínuo, áreas subutilizadas e de densidades relativamente baixas. (SÃO PAULO, 2010c, p.2) Já a porção ao sul apresenta arruamentos de geometria e ritmos mais regulares; boas condições de mobilidade e de interconexões viárias, dada a continuidade do sistema; maior diversidade de usos e densidades mais significativas, em consonância com outras áreas da cidade de São Paulo […] (ibidem).
Nas duas últimas décadas, as áreas lindeiras à ferrovia são apontadas como área de interesse tanto pelas administrações públicas, quanto por iniciativas do setor imobiliário. Associado a este potencial, a região apresenta um conjunto de edificações tombadas pelos órgãos de patrimônio histórico resultantes da dinâmica econômica histórica de formação da metrópole, tal como os antigos galpões das indústrias Matarazzo e a Casa das Caldeiras, entre várias outras edificações construídas com vedação estrutura em alvenaria cerâmica, que compunham o parque industrial intraurbano daquela ocasião.
Políticas públicas vêm sendo implementadas para a promoção de transformações que requalifiquem a orla ferroviária, em consonância com outras áreas da cidade de São Paulo.  Se por um lado, a macro-acessibilidade é farta, principalmente em função das implementações de obras viárias após a década de 1970 e pela presença do terminal intermodal rodoviário da Barra Funda, construído no final da década de 1980, a micro-acessibilidade, em contraposição é deficitária e truncada e pelos problemas de drenagem da várzea do Tietê [9] e da configuração morfológica decorrente do binômio histórico indústria – ferrovia (Figura 3 e 4).
Figura 3 – Estação da Luz: plataforma de embarque/ desembarque - atualidade
Fonte: foto Alexandre Giesbrecht, 2012 [10].
Figura 4 – Estação da Lapa: Túnel para passagem sob a ferrovia.
Fonte: foto Priscila Gomes, 2012 [11].
Por fim, colocando a questão de maneira inversa, o sistema industrial primeiro inflou o espaço intraurbano, para pouco tempo depois o esvaziar, configurando uma porosidade de contrastes, entre zonas de densidade e rarefação (Santos & Silveira, 2001). A nível regional, entretanto, tal dinâmica industrial não ficou desaquecida, pelo contrário, aumentou junto, e em relação direta com os outros modais de transporte. Todavia, essa intensidade reverbera no espaço intraurbano na forma de várias contradições, defasagens e assincronias. Tal afirmação pode ser explicitada, por exemplo, na difusão da mancha urbana metropolitana, e na intensa segregação entre oportunidades econômicas e situações de vulnerabilidade (Figura 5). Além disso, os movimentos pendulares oriundos de tal contraste condicionam o cotidiano de grandes levas de população das regiões periféricas que seguem o capital, enquanto força de trabalho, implicando grandes períodos de deslocamento residência – emprego, muitas vezes sem o mínimo de qualidade – no caso os vagões sempre lotados, composições e linha férrea deterioradas, e a hora do rush cada vez mais dilatada.
Figura 5 – Oportunidades de emprego e vulnerabilidades na metrópole de São Paulo.
Fonte: Prefeitura [12].
Neste contexto, a ferrovia, uma infraestrutura regional e de ligação metropolitana que atravessa a cidade tem importante papel econômico para o Estado e a Federação, mas não converte para o espaço intraurbano a benesse da macro escala de âmbito interestadual, ocasionando, inversamente, ciclos viciosos de segregação, fragmentação e descontinuidade do território por onde a rede passa.  É papel do município em conjunto com o Estado, como responsável pela gestão metropolitana, reorientar o desenvolvimento urbano da orla ferroviária, articulando este importante e estratégico território à dinâmica urbana da cidade.

2. A Ferrovia no contexto das políticas urbanas de São Paulo

2.1. A Operação Urbana Água Branca: a primeira tentativa de reintegração da ferrovia à cidade.

Figura 6 – Localização da Operação Urbana Água Branca
Fonte: formatação do autor [13].
Entre os anos 1990 e 2013, várias iniciativas foram implementadas pelo Poder Público municipal para a região que abriga a orla ferroviária, com destaque para a o trecho do distrito da Barra Funda, com o objetivo de trazer uma dinâmica mais ajustada às formas de uso do território, que corrigissem as perdas de sua antiga função. Destaca-se, neste contexto, o instrumento da Operação Urbana Água Branca, instituído em 1995, e o Plano Diretor Estratégico de 2002, Lei Municipal 13.430/ 2002 (Figuras 6 e 7).
Figura 7 – Localização da Operação Urbana Água Branca
Fonte: Prefeitura, 2014 [14].
Em 2001, com a promulgação da Lei Federal 10.257, o Estatuto da Cidade, se introduziu o instrumento Certificado de Potencial Adicional de Construção – CEPAC [15], que, segundo o poder público garantiria a contrapartida financeira necessária para a promoção e “a valorização da paisagem urbana, a melhoria da infraestrutura e da sua qualidade ambiental”, conforme Artigo 2º.
A região conta com intenso fluxo de automóveis em suas principais avenidas, sendo delimitada pela Marginal do Rio Tietê e entrecortada pela orla ferroviária, ambas transpostas por viadutos, determinando conflitos que se expressam na deterioração do uso do espaço publico pelos pedestres que buscam usar as equipamentos e referências da região. Os fluxos de pedestres e de ciclistas são, quando da qualidade do desenho do passeio urbano, preteridos ou depreciados, de modo que não se vinculam a espaços públicos, como, por exemplo, praças ou corredores verdes. Destacam-se ainda as torres residenciais e de serviços, que funcionam como bunkers [16] (Figura 8), fortalezas contemporâneas, bem como um defasado, porém ativo, parque industrial.
Figura 8 – Orla ferroviária e torres de serviços
Fonte: fotos Fernando Stankus, 2009 (cedida pelo autor).
Apesar de definir seu objetivo geral de desenvolvimento urbano e melhoria da qualidade de vida, poucos resultados foram efetivados. O que se viu foi a valorização de lotes privados, em detrimento de uma concepção e continuidade de espaços públicos e em privilégio da melhoria e incremento da malha viária. No contexto desta lei, a ferrovia é vista exclusivamente como um problema de barreira que precisa ser vencida, ou seja, transposta pela malha viária, conforme Artigo 5º (Figura 9). 
Figura 9 – Terminal Barra Funda e adjacências
Fonte: foto Fernando Stankus, 2011 (cedida pelo autor).
Enfim, trata-se de um território que abriga importantes equipamentos socioculturais e logísticos de grande demanda urbana, com conflitos evidenciados pelo uso atual de suas vias e espaços privados, acirrados pelos mecanismos impostos pela dinâmica da OUAB, em sua primeira edição. A política de transformação resultante desta revisão, ao que parece, busca priorizar a lógica de mercado em detrimento do espaço público (Figura 10).
Figuras 10 – graffitti na base de um de viaduto da área de estudo
Fonte: foto dos autores, 2014.

2.2. O que Muda com o Novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo

A Lei Municipal n. 16.050 de 30 de julho de 2014, que institui o novo Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo, traz uma série de diretrizes para orientar o desenvolvimento e o crescimento da cidade.
O processo de discussão e elaboração do PDE, conduzido pela PMSP, foi amplamente participativo e permitiu uma discussão acirrada em torno de uma ideia de projeto para a cidade que tem como base a valorização do transporte público. Desde a ideia inicial, o texto do PDE defende a estruturação da cidade por meio de eixos urbanísticos localizados ao longo da rede de transporte público coletivo de média e alta capacidade, onde prevê-se o adensamento demográfico associado a oferta de transporte público coletivo, o condicionamento do adensamento à existência ou implantação da infraestrutura de transporte e os maiores coeficientes de aproveitamento combinados aos eixos de transportes. É neste contexto em que se insere a discussão atual sobre a ferrovia.
Figura 11 – Delimitação do perímetro do Arco do Tietê. Ferrovia destacada na cor rosa
Fonte: Prefeitura de São Paulo [17].
No novo PDE, o território municipal foi organizado em  duas Macrozonas  - Proteção e Recuperação Ambiental e Estruturação e Qualificação Urbana, onde foram definidos os objetivos de desenvolvimento urbano,  as estratégias,  os instrumentos e a priorização dos investimentos respeitando as especificidades de cada uma. A Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana subdivide-se em 4 (quatro) macroáreas, a saber: I - Macroárea de Estruturação Metropolitana; II - Macroárea de Urbanização Consolidada; III - Macroárea de Qualificação da Urbanização; IV - Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana. Neste trabalho nos interessa entender aspectos definidos para a Macroárea de Estruturação Metropolitana, que abrange a orla ferroviária (Figura 11).
O Artigo 11 do PDE define a abrangência e caracteriza a Macroárea de Estruturação Metropolitana. Esta região abriga as áreas das planícies fluviais dos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí – e, portanto, a orla ferroviária, com articulação com o Centro e prolongamento junto às avenidas Jacu-Pêssego, Cupecê e Raimundo Pereira de Magalhães e das rodovias Anhanguera e Fernão Dias. Caracteriza-se pela existência de vias estruturais, pelo sistema ferroviário e pelas rodovias que articulam diferentes municípios e polos de empregos da Região Metropolitana de São Paulo e onde verificam processos de transformação econômica e de padrões de uso e ocupação do solo, com a necessidade de equilíbrio na relação entre emprego e moradia.
No novo PDE, o Setor Orla Ferroviária e  Fluvial é parte importante da Macroárea de Estruturação Metropolitana. Por sua vez, este setor é  formado pelos seguintes subsetores: a) Arco Leste; b) Arco Tietê; c) Arco Tamanduateí; d) Arco Pinheiros; e) Arco Faria Lima - Águas Espraiadas - Chucri Zaidan; f) Arco Jurubatuba.  Nos objetivos delineados para o Setor Orla Ferroviária e Fluvial (Artigo 12, § 1º) em seu as relações entre o processo de adensamento urbano e a implantação de novas atividades produtivas aliam-se a proteção do patrimônio arquitetônico e cultural, com destaque para o ferroviário e industrial.
Na Macroárea de Estruturação Metropolitana   que integram os subsetores   Arco Tietê, Arco Tamanduateí e Arco Pinheiros  deverão  ser definidos projetos de intervenção urbana [18]. Dentro da concepção do PDE, o Projeto de Intervenção Urbana é o principal instrumento para promover o ordenamento e a reestruturação urbana em áreas subutilizadas e com potencial de transformação, como é o caso da orla ferroviária. Os Projetos de Intervenção Urbana devem ser elaborados de forma participativa, sob responsabilidade do Poder Público Municipal e deverão ser autorizados por  lei especifica. Para implementar os Projetos de Intervenção Urbana, o Município poderá utilizar os seguintes instrumentos: Operações Urbanas Consorciadas [19]; Concessão Urbanística; Áreas de Intervenção Urbana; Áreas de Estruturação Local[20].
As novas operações urbanas consorciadas, principal instrumento de transformação urbana, devem ser preferencialmente propostas na Macroárea de Reestruturação Metropolitana, especialmente no setor Orla Ferroviária [21].
Ou seja, a orla ferroviária é o território que deverá receber os projetos urbanísticos mais relevantes, atraindo principalmente a iniciativa privada que deverá adensar a região.  Ou seja, o Setor Orla Ferroviária forma um arco no entorno do centro expandido, onde a existência de grandes glebas ociosas ou subutilizadas pode permitir um processo de transformação planejada por projetos urbanísticos específicos que têm como propósito o adensamento urbano.  No atual contexto o desdobramento do novo PDE se insere no  Projeto do Arco Tietê, atualmente em curso.

2.3. O Projeto do Arco do Tietê

No mês de fevereiro de 2013 a Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP), através da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU) lança concurso público para apresentação de estudos de viabilidade visando a transformação urbana da área denominada Arco do Tietê. Conforme apresentado em documento intitulado: Comunicado de Chamamento Público Nº1/2013/SMDU [22].
O Arco Tietê como uma unidade territorial se justifica na medida em que se apresenta como espaço de intersecção de dois eixos estruturantes do desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo (Figura 12): as operações urbanas consorciadas Diagonal Norte e Diagonal Sul, previstas pelo Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (art. 225 da Lei nº 13.430/2002), e o território do Arco do Futuro, que se propõe como novo vetor de desenvolvimento urbano para a cidade de São Paulo.
Figura 12 – Mapa PDE município de São Paulo com destaque ao Arco Tietê e às Macroáreas propostas
Fonte: Relatório Resumo 2ª fase, SMDU-PMSP, 2013.
Apresenta-se ainda neste documento como exemplo, um conjunto de projetos de mobilidade com interferência direta no perímetro considerado: o projeto implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV), a cargo da Agência Nacional de Transportes Terrestres; o projeto de implantação dos trens regionais, sob responsabilidade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM; a expansão da rede metroviária dentro do município de São Paulo, incluindo suas novas linhas e estações da Companhia do Metropolitano e considerando inclusive possíveis diretrizes de enterramento das linhas; o plano de melhoramentos viários instituídos pelo Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei Municipal 13.430/02) e dos Planos Regionais Estratégicos (Lei Municipal nº 13.885/04); a rede de corredores de ônibus municipais, a cargo da Secretaria Municipal de Transportes. Pode-se considerar também outras propostas, relativas ao meio ambiente, como o plano de macro drenagem da bacia do Alto Tietê, a cargo do Governo do Estado de São Paulo (SMDU-PMSP, 2013).
Figura 13 – Delimitação do perímetro do Arco do Tietê. Ferrovia destacada na cor rosa.
Fonte: Anexo 01 – Comunicado de Chamamento Público,PMSP, 2013.
O Projeto do Arco Tietê explicita que a ferrovia é um obstáculo de transposição e desenvolvimento entre a área sul da cidade e a área limitada pelo rio Tietê, e indica que a possibilidade de renovação da orla ferroviária deve propiciar a articulação entre diferentes tecidos urbanos com vistas à estruturação não só de seu eixo longitudinal, mas também de uma série de eixos transversais (Figura 13). A reorganização do território da orla ferroviária, ao longo de mais de 12 km de extensão, deverá conectar centros de bairro existentes, de importância regional, de diferentes escalas, usos do solo e distintas morfologia urbana, e estabelecer densidades urbanas compatíveis com a alta capacidade do sistema de transporte público que se encontra em processo de renovação - ferrovia e metrô.  (SMDU-PMSP, 2013). Nesse sentido, estão em abertos dois cenários distintos, de transposição e enterramento da ferrovia (Figuras 14 a 17): Cenário 1 - modernizar a ferrovia e mantê-la em nível: promover o adensamento urbano aliado a um novo parcelamento das quadras, de modo a garantir a microacessiblidade, implementar interconexões urbanas necessárias em diversos pontos, particularmente junto às estações e junto ao sistema viário principal; e, Cenário 2 - modernizar e rebaixar a ferrovia, implantar ao longo de seu traçado um novo sistema viário que visa articular a cidade no sentido leste-oeste, estimular o adensamento urbano ao longo deste novo tecido.
Figura 14 – Arco Tietê – Apoio Urbano Sul – Mapa, cenário 1
Fonte: Relatório Resumo 2ª fase, SMDU-PMSP, 2013.

                Figura 15 – Arco Tietê – Apoio Urbano Sul – Corte esquemático, cenário 1
Fonte: Relatório Resumo 2ª fase, SMDU-PMSP, 2013.

Figura 16 – Arco Tietê – Apoio Urbano Sul – Mapa, cenário 2.
Fonte: Relatório Resumo 2ª fase, SMDU-PMSP, 2013.

Figura 17 – Arco Tietê – Apoio Urbano Sul – Corte esquemático, cenário 2
Fonte: Relatório Resumo 2ª fase, SMDU-PMSP, 2013.

3. A ferrovia, os planos e suas escalas

Este trabalho refletiu sobre as interfaces entre o planejamento urbano municipal e a ferrovia e o território denominado orla ferroviária, que abriga passado, presente e perspectivas futuras.
Apesar de sintetizar brevemente os principais e atuais planos e projetos que tratam o tema, podemos entender que as distintas políticas atuam em diferentes escalas e se complementam. Nesse sentido, utilizamos um conjunto de três categorias, baseadas nas diferenças de relevância das escalas urbanas adotadas pelo planejamento, buscando elaborar um quadro sintético analítico (Figura 18):
Figura 18 – Quadro Síntese de Políticas Públicas aplicadas à área da ferrovia
Fonte: autores, 2014.
A. planos que operam a totalidade do Município – Exemplo: Plano Diretor Estratégico;
B. planos e projetos que, apesar de definidos pelo Plano Diretor Municipal, reforçam que a orla ferroviária é uma zona de planejamento estratégico metropolitano, conjugando assim, diferentes e ao mesmo tempo diversos agentes político-administrativos, de bairros, de unidade ambiental (rio Tietê) e/ ou de infraestrutura urbana, a ferrovia. Exemplo -  Projeto Arco do Tietê;
D. Perímetro de intervenção local, de parceria público privada, que determina que o projeto urbano poderá integrar a ferrovia à cidade - Exemplo: Operação Urbana.
Apesar do complexo e  rico processo de planejamento de São Paulo,  o destino da ferrovia permanece em aberto. O que está em jogo é toda uma dinâmica  socioeconômica e cultural de desafios e respostas quanto ao futuro desta importante infraestrutura urbana.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A região situada ao longo do traçado ferroviário hoje possui um potencial de transformação urbana que se alia ao projeto de modernização da ferrovia, permitindo ampliar significativamente os sistema de transporte de alta capacidade, e consequentemente, a mobilidade urbana da metrópole.
Este estudo indicou que os posicionamentos em relação ao futuro do traçado ferroviário são diversos e muitas vezes conflitantes.  Todos os planos e projetos urbanos que envolvem a orla ferroviária destacam que esta importante infraestrutura de transportes teve um papel central na formação da metrópole, e que hoje, o traçado ferroviário aliado às grandes glebas vazias ou subutilizadas, com baixa densidade e com microacessibilidade deficitária, representam uma barreira ao desenvolvimento urbano.
Na atualidade, o novo Plano Diretor em vigor, reconhece por um lado, o potencial estruturador de caráter metropolitano da orla ferroviária, que se localiza na Área de Estruturação Metropolitana e que abriga o Arco do Futuro, projeto de grande destaque para a atual gestão municipal.  Nesse sentido, o novo PDE reestabelece a envergadura que a malha ferroviária sempre desempenhou na configuração – seja social, econômica, política ou cultural, da cidade de São Paulo, hoje uma das mais importantes metrópoles do mundo, mas ao mesmo tempo, procura definir estrategicamente o uso deste território considerando seu enorme potencial de transformação.
Enfim, apesar deste tratamento especial, o destino da linha férrea no meio urbano, permanece em aberto e deverá ser discutido no âmbito das legislações especificas e dos projetos urbanos a serem definidos para os subsetores, em especial para o projeto do Arco Tietê, que, como já ressaltado, encontra-se em processo de elaboração e discussão com a sociedade, em sua segunda fase. Observa-se claramente uma abordagem que articula a instituição projetos urbanos que visam integrar esta área à dinâmica intraurbana da cidade e, ao mesmo tempo, aproveitar os vazios e áreas ociosas estimulando o potencial adensamento urbano.
Resta saber se de fato o poder publico municipal terá folego para implementar o audacioso  Projeto Arco Tietê e valorizando passado, requalificando o presente e promovendo o futuro da orla ferroviária para a cidade e para a metrópole.   Acreditamos que o processo de planejamento urbano de São Paulo não poderá deixar de lado a escala metropolitana. Atuar sobre o território orla ferroviária representa a oportunidade de tratamento de uma infraestrutura que ultrapassa  o âmbito municipal.  Somente no âmbito de um processo de gestão metropolitana compartilhada que envolva estado, município e sociedade civil  é que as ações previstas para a orla ferroviária contribuirão para garantir o interesse publico. 


REFERÊNCIAS

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CASTRO, Luiz Guilherme. Operações Urbanas em São Paulo: Interesse Público e Reconstrução Especulativa do Lugar, Tese de Doutorado – Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2006. Disponível em <www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/.../tde.../Op_urb_Castro_2006.pdf>. Acesso em: 08/04/2014.
LAVANDER Jr, Moysés e MENDES, Paulo Augusto. SPR, memórias de uma inglesa: A história da concessão e construção da primeira ferrovia em solo paulista e suas conexões. São Paulo: (produção editorial independente), 2005.
MAGALHÃES JR., José. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 8 – Operação urbana Água Branca, revisão e proposição, 2005. Disponível em <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.066/407>. Acesso em: 04/08/2013.
MORAES, A. C. R. Ideologias Geográficas. Espaço, Cultura e Política no Brasil. São Paulo: Annablume, 2005.
MORAES, Luis Gustavo Sayão de. Operações Urbanas enquanto instrumento de transformação da cidade: o caso da Operação Urbana Água Branca (1995-2009). Dissertação de Mestrado Dissertação de Mestrado – Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2009. Disponível em < http://tede.mackenzie.com.br/tde_arquivos/2/TDE-2011-01-21T125119Z-1085/Publico/Luis%20Gustavo%20Sayao%20de%20Moraes%201.pdf>. Acesso em: 24/09/2013.
SANTOS, Milton e SILVEIRA, Maria Laura. O Brasil – território e sociedade no início do século XXI. São Paulo: Record, 2001.


[1] Conforme LAVANDER Jr, Moysés e MENDES, Paulo Augusto. SPR, memórias de uma inglesa: A história da concessão e construção da primeira ferrovia em solo paulista e suas conexões. São Paulo: (produção editorial independente), 2005, pág. 293.
[2] LAVANDER Jr, Moysés e MENDES, Paulo Augusto. SPR, memórias de uma inglesa: A história da concessão e construção da primeira ferrovia em solo paulista e suas conexões, pág. 295.
[3] Ibidem, pág. 32.
[4] BAIARDI, Yara Cristina Labronici. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem santo amaro na cidade de são Paulo. Dissertação de Mestrado – Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2012. Disponível em < http://www.mackenzie.br/stricto_urbanismo_tesest.html?&cHash=3e729bc8e6cde77ed4191827aed8abeb&tx_ttnews%5Btt_news%5D=1631#.VCS0sGddXqc>. Acesso em: 24/09/2014.
[5] CASTRO, Luiz Guilherme. Operações Urbanas em São Paulo: Interesse Público e Reconstrução Especulativa do Lugar, Tese de Doutorado – Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2006. Disponível em <www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/.../tde.../Op_urb_Castro_2006.pdf>. Acesso em: 08/04/2014, p. 112.
[6] Em 1972, a Lei nº 7.805 define o uso industrial e/ou áreas especiais destinadas a usos específicos. Segundo Castro, no caso dos terrenos adquiridos pela retificação do rio Tietê, grande parte permaneceu como propriedade pública, e parte foi transferida, que institui o zoneamento da cidade com a finalidade de disciplinar os usos e ocupações do solo confirmou a predominância, doada ou objeto de concessão de uso. Na maior parte, os terrenos ficaram gravados pela lei de zoneamento de 1972 como do tipo Z8 – uso específico, definido para cada perímetro – com coeficientes de aproveitamento de 5% a 15%, e taxa de ocupação de 2,5% a 7%.p.117
[7] Ibidem, pág. 130.
[8] Idem, pág. 130.
[9] MAGALHÃES JR., José. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 8 – Operação urbana Água Branca, revisão e proposição, 2005. Disponível em <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.066/407>. Acesso em: 04/08/2013.
[10] Disponível em <http://blog.pittsburgh.com.br/2012/02/bixiga-lapa-2h35-cptm/>. Acesso em: 24/09/2014
[12] Disponível em <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/principal-pde/>. Acesso em: 24/09/2014.
[15] Conforme artigo 5º da Lei Municipal 15.893/ 2013: “Certificado de Potencial Adicional de Construção - CEPAC - é um título mobiliário comercializado em Bolsa de Valores ou Mercado de Balcão Organizado, utilizado para pagamento pelo potencial adicional de construção”.
[16] Bunker, em português Casamata: “Em arquitetura militar, uma casamata é uma instalação fortificada fechada e abobadada, independente ou integrada numa fortificação maior, à prova dos projéteis inimigos. O termo é utilizado de um modo bastante genérico, podendo designar instalações de vários tipos e tamanhos, normalmente construídas em concreto”. <http://pt.wikipedia.org/wiki/Casamata>, acesso em: 7/04/2014.
[17]  Disponível em <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/principal-pde/>. Acesso em: 24/09/2014.
[18]  O PDE estabelece os seguinte prazos máximos  para a definição de projetos para estas áreas: I - Arco Tamanduateí, até 2015; II - Arco Tietê, até 2016; III - Arco Jurubatuba, até 2017; IV - Arco Pinheiros, até 2018.
[19] Art. 140. Nos perímetros de abrangência delimitados pelas leis especificas de criação das operações urbanas consorciadas, a outorga onerosa do potencial construtivo adicional será regida, exclusivamente, pelas disposições de suas leis especificas.
[20]  Art. 134. Com o objetivo de promover transformações estruturais o Município devera desenvolver Projetos de Intervenção Urbana para promover o ordenamento e a reestruturação urbana em áreas subutilizadas e com potencial de transformação, preferencialmente localizadas na Macroárea de Estruturação Metropolitana, para maior aproveitamento da terra urbana e o consequente aumento nas densidades construtivas e demográficas, implantação de novas atividades econômicas e emprego e atendimento as necessidades de habitação e de equipamentos sociais para a população. § 5º Para implementar os Projetos de Intervenção Urbana, previstos no § 1o, o Município poderá utilizar os seguintes instrumentos: I - Operações Urbanas Consorciadas; II - Concessão Urbanística; III - Áreas de Intervenção Urbana; IV - Áreas de Estruturação Local.
[21] Artigo 138: I - otimizar a ocupação de áreas subutilizadas, por meio de intervenções; II - implantar equipamentos estratégicos para o desenvolvimento; III - ampliar e melhorar o sistema de transporte coletivo, as redes de infraestrutura e o sistema viário estrutural; IV - promover a recuperação ambiental de áreas contaminadas e áreas passíveis de inundação; V - implantar equipamentos públicos sociais, espaços públicos e áreas verdes; VII - proteger, recuperar e valorizar o patrimônio ambiental, histórico e cultural; VIII - promover o desenvolvimento econômico e a dinamização de áreas visando à geração de empregos.